Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (мади). Основные элементы автомобильной дороги Деталь проекта автомобильной дороги
Методика выполнения данной части курсового проекта изучается студентами самостоятельно по соответствующей литературе . При разработке индивидуального задания следует по возможности привязать его к запроектированному участку дороги.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Сетка (таблица) продольного профиля
Примечания.
1. Все надписи и цифры на продольном профиле должны быть аккуратно выполнены, иметь одинаковую высоту, равную 2.5 м.
2. Графы 3-11 и 14 вычерчивают красной тушью и заполняют данными тушью красного цвета.
3. Графы 12 и 13 вычерчивают черной тушью и заполняют данными тушью черного цвета.
4. Точки нулевых работ и уровни подпора воды перед трубами показывают тушью синего цвета, остальное - черным.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Условные графические изображения на продольном профиле автомобильной дороги 
Приложение 3
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Примеры оформления поперечного профиля конструкции земляного полотна автомобильной дороги
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Пример оформления продольного профиля автомобильной дороги общего пользования
ЛИТЕРАТУРА
1. Стандарт предприятия. СТП ВИИ 2.13.85: Организация курсового проектирования. Вологда: ВоПИ, 1989.-11 с
2. Стандарт предприятия. СТП ВПИ 2.7-87:Проекты дипломные и курсовые. Общие требования и правила оформления расчетно-пояснительной записки. - Вологда: ВоПИ, 1987.-31 с.
3. ГОСТ 21 1701 -97. Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог.- Введ. Впервые 01.06 97.-М.: Изд-во стандартов, 1997.-30с.
4. ГОСТ 21204-93 Условные графические обозначения и изображения элементов генеральных планов и сооружений транспорта. - Взамен ГОСТ 21.108-78: Введ. 01.09.94.-М: Изд-во стандартов, 1994.-38 с.
5. ГОСТ Р 21. 120 7-97. Условные графические изображения на чертежах автомобильных дорог. - Введ. Впервые 21.02.97.-М.: Изд-во стандартов.1997.-26 с.
6. Строительные нормы иправила: СНиП 2.05.02-85.Автомобильные дороги. Введ. 01.01 87,-М.: Стройиздат, 1986.-56 с.
7. Региональные нормы проектирования и строительства автомобильных дорог в нечерноземной зоне РСФСР. РСН-88.-М.: Минтрансстрой, 1988.-306 с.
8. Строительные нормы и правила: СНиП 23-01-99. Строительная климатология.-
9. Справочник по климату СССР. Вып. 1 – 34. Ч.1 - 5. Л.:Гидроматиздат, 1965-68.
10. Большая Советская Энциклопедия/Под ред. А.М. Прохорова- В 30 т.-М.: Советская энциклопедия, 1969-1978.
11. Проектирование автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника / Под ред. Г.А. Федотова. - М.: Транспорт, 1989.-437 с.
12. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт. 1987.- Ч.1 - 368 с. - Ч.2 - 415 с.
13 Автомобильные дороги: Примеры проектирования: Учебн. пособие для вузов / Под ред. В.С. Порожнякова. - М.: Транспорт, 1983.-303 с.
14Проектирование автомобильных дорог: Расчет технических норм: Метод. указания к курсовому и дипломному проектированию/ Сост. И.А Рахимова. - Вологда: ВоПИ, 1990.-19с.
15. Ганьшин В.Н., Хренов Л.С: Таблицы для разбивки круговых и переходных кривых. – Киев: Будевельник, 1974. -432с.
16. Митин Н.А. Таблицы для разбивки горизонтальных и вертикальных круговых кривых и закруглений с переходными кривыми на автомобильных дорогах. - М.: Недра, 1978-469 с.
17. Проектирование и разбивка вертикальных кривых на автомобильных дорогах: (Описание и таблицы) / Н.М. Антонов, Н.А Боровков, Н.Я Бычков и др. - М.: Транспорт, 1968.-200 с
18 Митин Н.А. Таблицы для подсчета объемов земляного полотне автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1977 - 544 с.
19 Лавриненко Л.А. Изыскание и проектирование автомобильных дорог:
Учеб. для техникумов. - М.: Транспорт, 1991.-286 с
20. Альбомтиповых проектных решений 503-0-48.87:Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования. - Введ. 08.87-М: Союздорпроект,1987.-53 с.
21. Альбом типовых проектных решений автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР.-М: Минтрансстрой, 1989.-170 с.
22. Проектирование автомобильных дорог. Основы проектирования; Метод. указания в курсовому и дипломному проектированию: Ч.1 / Сост. И.А. Рахимова. - Вологда; ВоПИ, 1998.-26 с.
Основные элементы автомобильной дороги
Основные элементы автомобильной дороги представляют собой совокупность прямых, кривых и уклонов, характеризующих дорогу в трех измерениях: в плане, продольном и поперечном профилях.
Трассой автомобильной дороги называют воображаемую линию в пространстве, отвечающую проектному положению оси дороги по отношению к земной поверхности. Поскольку трасса при обходе препятствий, подъемах на холмы и спусках меняет направление в плане и профиле, она представляет собой пространственную линию.
Графическое изображение проекции трассы на горизонтальную плоскость, выполненное в уменьшенном масштабе, называется планом трассы (рис. 2). На плане трассы отмечены пикеты (ПК) через каждые 100 м, номера углов поворота, приведены сведения об ориентации прямых участков трассы относительно стран света.
Наиболее экономичная трасса дороги - это прямая линия, соединяющая заданные пункты. Однако строительству дорог по кратчайшему направлению препятствуют горы, овраги, болота, озера, реки, а также необходимость проведения дороги через заданные промежуточные пункты. Например, при проектировании участка трассы дороги, показанной на рис. 2, отклонение от кратчайшего прямого направления было вызвано необходимостью перехода реки на прямом ее участке с удобным подходом к переправе по пологим склонам одного оврага, минуя населенный пункт и пересечение другого оврага.
Каждое изменение направления трассы в плане определяется углом поворота, который измеряют между продолжением направления трассы и новым ее направлением. Для удобства и безопасности движения автомобилей изломы дороги смягчают, вписывая в их углы поворота дуги окружности или кривые с постепенно изменяющимся радиусом кривизны - переходные кривые.
При движении автомобиля по кривой возникает центробежная сила, перпендикулярная направлению его движения. Она оказывает на автомобиль опрокидывающее и сдвигающее воздействие, вызывает деформацию шин в поперечном направлении, увеличивает их изнашивание и повышает расход топлива. Поэтому безопасность, удобство и экономичность движения автомобилей по дорогам с высокой скоростью возможны только при достаточно больших радиусах кривых (3000-5000 м). Если по условиям местности невозможно обеспечить такой радиус, нормами на проектирование автомобильных дорог установлены в зависимости от категории дороги следующие наименьшие допускаемые радиусы кривых: для I категории- 1000 м, II -600 м, III -400 м, IV -250 м и V - 125 м.
Рис. 2. План участка трассы автомобильной дороги
Для повышения устойчивости автомобиля на кривых и улучшения управления им устраивают односкатный поперечный профиль - вираж с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой. Поперечный или продольный уклон i дороги измеряют в тысячных долях, называемых промилле, и обозначают знаком %0. Уклон показывает, на какую величину повышается или понижается поверхность дороги в поперечном или продольном направлении.
В СССР виражи устраивают на всех кривых с радиусами, меньшими 3000 м на дорогах Гкатегории, и 2000 м на дорогах остальных категорий. От двускатного к односкатному профилю на вираже переходят в пределах участков А (рис. 3), называемых отгонами виража. Уклон виража в зависимости от радиуса кривой изменяется от 20 до 60%. Большие значения поперечных уклонов виражей соответствуют меньшим радиусам кривых.
При движении на прямом горизонтальном участке водитель автомобиля видит перед собой дорогу на большом расстоянии, но при переходе на кривые видимость дороги значительно сокращается. Под расчетной видимостью подразумевается длина пути, на котором водитель должен видеть перед собой дорогу, чтобы, заметив препятствие, осознать его опасность и успеть объехать или затормозить. Расчетные видимости на дорогах I категории должны составлять 300-400 м.
Кроме изображения дороги в горизонтальной проекции пользуются вертикальными разрезами вдоль оси дороги - продольными профилями - и вертикальными разрезами, перпендикулярными оси дороги, - поперечными профилями.
Рис. 3. Схема виража на дороге
Рис. 4. Продольный профиль автомобильной дороги: I - в нулевых отметках, II - в насыпи, III - в выемке
Если естественный уклон местности, по которой проходит автомобильная дорога, превышает допустимые, то его делают более пологим. Для этого часть грунта срезают или подсыпают. Участки, где поверхность дороги после срезания грунта находится ниже поверхности земли, называют выемками, а участки, расположенные по искусственно насыпанному грунту,- насыпями. Чтобы установить высоту земляного сооружения относительно нулевой отметки, пользуются условной системой, при которой за нулевую отметку принимают уровень океана в состоянии покоя. От нулевой отметки ведут отсчет.
Графическое изображение продольного профиля - один из основных документов, на основе которых строят дорогу. На продольном профиле изображают линию поверхности земли и линию, соответствующую отметкам бровки дороги (проектную линию). Разность между отметками этих линий, определяющая высоту насыпи или глубину выемки, называется рабочей отметкой. На продольном профиле показано также, какие участки дороги расположены на насыпи, какие в выемках, отмечены пикеты, приведены сведения о величине уклонов.
На поперечном профиле автомобильной дороги (рис. 5) изображают конструктивные элементы проезжей части, обочины, откосы земляного полотна, кюветы и дорожную полосу.
Для размещения дороги, разработки грунта, из которого отсыпают насыпи, постройки вспомогательных сооружений и посадки зеленых насаждений выделяют полосу местности, называемую дорожной полосой, или полосой отвода. Ширину ее устанавливают для дороги I категории 39 м, II - 33 м, III - 22 м, IV- 19 м и V- 18 м.
Проезжей частью называют полосу поверхности дороги, в пределах которой движутся автомобили. Обычно ее укрепляют каменными материалами, устраивая дорожную одежду. Поверхность дороги сделана с уклоном в поперечном направлении для стока воды. На дорогах I категории устраивают самостоятельные проезжие части для движения в каждом направлении. Между ними для безопасности оставляют разделительную полосу шириной не менее 2,5 м.
Рис. 5. Поперечный профиль автомобильной дороги:
а - с одной проезжей частью, б - с двумя проезжими частями и разделительной полосой (дорога I категории); 1 - внешний откос кювета, 2 - краевая полоса, 3 - ось дороги, 4 - кромка проезжей части, 5 - бровка земляного полотна, б-внутренний откос кювета, 7 - земляное полотно, 8 - проезжая часть, 9-обочины, 10- оси проезжей части, U - откос насыпи, 12 - разделительная полоса
Для временной стоянки автомобилей сбоку от проезжей части располагают обочины. Вдоль проезжей части на обочинах и разделительных полосах укладывают укрепительные (краевые) полосы, предотвращающие разрушение кромки проезжей части и обеспечивающие безопасность движения при случайном съезде колес автомобиля с покрытия.
Линия, намеченная на местности и являющаяся осью дороги, называется трассой (рис. 1). Трасса складывается из прямолинейных и криволинейных участков. Для лучшей ориентировки трассу делят на километры и стометровые участки, называемые пикетами.
Для удобства трассу рассматривают в двух проекциях: в плане и продольном сечении. Графическое изображение проекции трассы на горизонтальной плоскости, выполненное в определенном масштабе, называется планом трассы. Изменение направления трассы определяется углом поворота, образованным продолжением направления трассы и новым ее направлением.
Рис. 1. Трасса дороги
Продольным профилем дороги (рис. 2) называется изображение на чертеже разреза земной поверхности по оси существующей или проектируемой дороги. Продольный профиль характеризует величину продольных уклонов отдельных участков дороги и расположение проезжей части относительно поверхности земли.
Естественные уклоны местности часто превышают допустимые для эффективного использования автотранспорта. В таких случаях уклон дороги делают более пологим, чем уклон поверхности земли, срезая часть грунта или, наоборот, подсыпая его.
Места, где поверхность дороги после срезки грунта располагается ниже поверхности земли, называют выемками. Места же, где дорога проложена выше поверхности земли, по искусственно насыпанному грунту, называют насыпями.
Рис. 2. Продольный профиль дороги (в рамках изображено поперечное сечение дороги)
Полоса местности, выделяемая для расположения дороги, разработки грунта, для отсыпки насыпей, постройки вспомогательных сооружений и посадки зеленых насаждений, называется полосой отвода. В зависимости от назначения дороги ширина этой полосы колеблется в пределах от 18 до 39 м.
Поперечным профилем (рис. 3) называется изображение на чертеже сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги.
Рис. 3. Поперечный профиль дороги
Полоса, по которой движутся транспортные средства, называется проезжей частью (ширина 6-14 м), а прилегающие к ней полосы - обочинами. Полоса проезжей части, приходящаяся на один движущийся автомобиль с учетом его размеров и зазора с двух сторон для безопасности движения, называется полосой движения. Ширина одной полосы движения на дорогах I, II и III категорий - 3,5 м, на дорогах IV и V категорий - 3,0 м. Обочины создают боковой упор для дорожной одежды, устраиваемой из прочных материалов в пределах проезжей части. Обочины используют также для временной стоянки автомобилей и дорожных маШин при ремонте дороги. Отделяя проезжую часть от боковой, канавы, обочина обеспечивает безопасность движения. Земляная масса (полоса земли), на которой размещены проезжая часть и обочины, носит название земляного полотна. Оно отделяется от прилегающей местности наклонными плоскостями - откосами и иногда боковыми канавами, которые служат для осушения земляного полотна и отвода воды. При высоких насыпях канавы не устраиваются. При наличии боковых канав получаются два откоса- внешний и внутренний. Линию их пересечения называют бровкой дорожного полотна или просто бровкой дороги.
По бокам земляного полотна находятся обрезы. На них располагают зеленые насаждения.
Основными частями дороги являются:
1) земляное полотно; его устраивают в насыпях или в выемках;
2) дорожная одежда;
3) дорожные сооружения - мосты, трубы, путепроводы, тоннели и подпорные стенки, полностью или частично заменяющие земляное полотно при пересечении дорогой рек, оврагов, горных хребтов и при проходе дороги по косогорам.
К вспомогательным сооружениям на дороге относятся: здания, обслуживающие эксплуатационные предприятия на дороге (линии телеграфной и телефонной связи, помещения службы ремонта и содержания дороги); сооружения и здания для обслуживания пассажирского и грузового транспорта (станции, гостиницы, склады, ремонтные мастерские, пункты для заправки топливом и маслом и т. п.).
Рис. 4. Земляное полотно:
а - с канавами; 6 - с боковыми резервами; в - с уширенными канавами-резервами; г - высокая насыпь; д - поперечный профиль выемки
Земляное полотно является одним из главнейших дорожных сооружений, поскольку на нем располагается дорожная одежда. Поперечный профиль земляного полотна может иметь разную форму в зависимости от рельефа местности и от его поперечного уклона. Для каждой категории дороги установлена соответствующая ширина земляного полотна.
На рис. 4 изображены наиболее часто встречающиеся поперечные сечения земляного полотна.
При устройстве земляного полотна в насыпи или в выемке выполняют различные земляные работы.
Для устройства небольшой насыпи (ниже 0,6 м) достаточно грунта из несколько уширяемых боковых канав. При большей высоте насыпи грунт подвозят из выемок или берут его из закладываемых около дороги неглубоких выработок-резервов.
Резервы закладывают ближе к дороге, так как с уменьшением расстояния при перемещении грунта из резерва в насыпь снижается стоимость земляных работ.
При постройке насыпей высотой 0,6-1 м резерв часто совмещают с боковой канавой. В случае устройства дорог на высоких насыпях, когда требуется большое количество грунта, резервы закладывают в стороне от насыпи. Полоса земли между смежными откосами резерва и насыпи называется бермой (ширина бермы - не менее 2 м).
К атегория: - Машины для строительства цементобетонных дорожных покрытий
9 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА: АВТОБУСНАЯ ОСТАНОВКА
9.1 Обоснование детали
Автомобильная дорога и прилегающая к ней полоса отвода должны быть благоустроены, т.е. иметь вид, соответствующий требованиям эстетики и ландшафтной архитектуры. Это необходимо, чтобы движение по дороге было удобным и доставляло эстетическое удовлетворение.
Автопавильоны целесообразно строить по индивидуальным или типовым проектам, разработанным с учетом местных условий, традиций народной архитектуры и стилевого единства определенного участка дороги.
К малым архитектурным формам относится большое количество элементов благоустройства и оборудования улиц, дорог, площадей, бульваров, дворов - т. е. всей той промежуточной зоны, которая находится между объектами "объемной" архитектуры. Как правило, трактовка этих элементов как малой архитектуры достаточно широка: в их номенклатуру входят объекты, начиная от питьевых фонтанчиков и скамеек и заканчивая арками входов или павильонами с закрытыми помещениями.
Все эти элементы, составляя часть "промежуточной зоны", служат строго утилитарным целям и вместе с тем являются композиционными деталями среды, составляющим "связующий элемент" в масштабном сопоставлению человека и застройки. В дорожной среде объектами малых архитектурных форм являются: оборудование площадок отдыха; оборудование автобусных остановок; отдельно стоящие малые архитектурные формы. Автобусные остановки могут быть оборудованы: скамьями, навесами, павильонами для ожидания транспортных средств различного типа и вместимости, мусоросборниками, туалетами. Малые формы могут устраиваться и на перегонах дорог в виде отдельно стоящих объектов, играющих композиционную роль. В отличие от городских малые архитектурные формы в дорожной среде не являются промежуточным звеном между человеком и застройкой. Здесь, как правило, они располагаются в природно-ландшафтной ситуации. Проблема заключается в том, чтобы обеспечив наилучшим образом выполнение функциональных требований, увязать эти объекты с ландшафтом, придать им "пейзажный" характер. Это может быть достигнуто конструктивно-планировочным решениями, использованием естественных строительных материалов. В целом, рассматривая малые архитектурные формы у дорог как своеобразный архитектурный жанр, можно выделить два стилевых направления. Одно направление- это использование богатых фольклорных национальных традиций в их архитектуре. Как правило, применяются конструктивные и художественные приемы сельского зодчества. Такие элементы легко вписываются в окружающий ландшафт, изготовляются из местных материалов и тепло принимаются проезжающими по дороге. Недостатком "фольклорных объектов" является необходимость их индивидуального изготовления традиционными строительными приемами. Использование современных строительных материалов (железобетон, сталь, алюминий, пластик) и конструктивных принципов сборности требуют соответствующей художественной трактовки. Возникает совершенно особое стилистическое дизайн-решение, которое откладывает свой отпечаток на окружение автомобильной дороги. Интересно, что такие объекты лучше вписываются в урбанизированную или частично урбанизированную среду Архитектуры автобусных павильонов представляет особую проблему. Это небольшое по объему сооружение имеет весьма важное значение в архитектурном облике дороги. Во-первых, это сооружение, как правило, визуальных не изолируется от дороги. Наоборот, устраиваемое на уширении проезжей части оно самим своим обликом информирует о наличии автобусной остановки. Во-вторых, даже по дороге средней протяженности имеются десятки павильонов. Здесь количество переходит в качество. Повторяемые визуальные акценты автобусных павильонов создают эстетическую атмосферу дороги. В-третьих, для небольшого поселка у дороги автобусный павильон сам по себе является важным архитектурным объектом, влияющим на "внутреннюю" среду поселка. Небольшой архитектурный объект, построенный тысячи раз на наших дорогах, является, безусловно, самостоятельной эстетической проблемой. Автобусные павильоны дифференцируются по вместимости и компоновке. Различают типы по вместимости: 5-10 чел. (малой вместимости); 10-20 чел. (средней вместимости); свыше 20 чел. (большой вместимости).
По компоновочным признакам павильоны подразделяют: открытого типа (без заграждающих стен); полузакрытого типа(со стенами, без закрытого помещения); закрытого вида с кассой и (закрытое помещение - класса); закрытого типа с кассой и залом ожидания. Закрытый павильон с кассой и залом ожидания вместимостью свыше 20 чел. Можно рассматривать как автостанцию. Необходимость такой дифференциации вызвана различной потребностью в павильонах в зависимости от числа обслуживаемых одновременно пассажиров. Для установления этого числа делаются обсчеты суточного количества пассажиров, пользующихся данной автобусной остановкой, среднего числа проходящих в сутки автобусов и среднего числа пассажиров, приходящихся на один рейс. Практически вместимость павильонов во многом определят и выбор вариантов их компоновки. Для автобусных остановок с минимальным количеством пассажиров павильона вообще может быть заменен легким навесом со скамьей. Большое число пассажиров требуется строительство павильона полузакрытого типа, а при необходимости и кассового помещения. Общий подход к выбору мест строительства автобусных павильонов должен исходить из требований автотранспортной службы, а также из ландшафтных принципов проектирования. Павильон является активным визуальным акцентом в дорожной среде, поэтому необходимо сознательное раскрытие его архитектуры в движении по автомобильной дороге. Нормативы рекомендуют минимальное расстояние от кромки остановочной площадки до ближайшей грани павильона 3 м. Предпочтительнее большее удаление (5-10 м.), что создает дополнительную глубину перспективы, облегчает восприятие пространственной формы. На практике при строительстве автобусных павильонов применяются различные конструктивные материалы.
Применение сборных железобетонных конструкций представляет индустриальное направление, позволяющее в ограниченные сроки возводить большое количество малых архитектурных форм. Наиболее важная задача при строительстве автобусных павильонов из сборных железобетонных конструкций при ограниченной номенклатуре составляющих элементов -создавать различные по своим планировочным решениям объекты. Важное значение имеют такие качества сборных элементов, как геометрическая точность, чистота отделки, однородность фактуры, особенно остро воспринимаемые у малых архитектурных форм. Монолитный железобетон отличается большой трудоемкостью, его применяют при необходимости строительства индивидуальных объектов. Наиболее целесообразно строительство автобусных павильонов из тонкостенны конструкций типа "оболочек", допускающих большие композиционные возможности. Однако этот вид конструкций, наиболее приемлем в южных, сухих районах нашей страны.
Автобусные павильоны из металлоконструкций могут быть относительно недорогими. Они представляют собой стальной каркас с ограждающими конструкциями из гофрированного алюминия и покрытия из волнистого стеклопластика. Легкость и простота этих сооружений, современные архитектурные формы оказались весьма приемлемыми, особенно для урбанизированной дорожной среды.
Деревянные конструкции особенно рекомендуются для местных дорог в районах с доступными лесоматериалами. При невысокой стоимости (1.5 - 2.5 тыс. руб.) автобусные павильоны из дерева хорошо вписываются в природный ландшафт. Недостатком является относительная недолговечность без тщательной обработки древесины: пропитки антисептиками, покрытием защитным слоем и т.д.На практике в разных районах нашей страны возводятся павильоны из различных материалов: кирпича, дерева, металла, железобетона, бутового камня, ракушечника и др. Павильоны возводятся как по типовым, так и по индивидуальным проектам (рис. 4.28). Можно дать некоторые общие практические рекомендации по компоновке этого сооружения, которые однако могут варьироваться в зависимости от конкретного архитектурного решения. Отметка низа перекрытия (крыши), как правило задается на высоте от 2.5 до 3 м, что обеспечивает внутренний комфорт и сохраняет масштабность всего сооружения. Ветрозащитные стенки в павильонах полузакрытого типа делаются минимальной высоты 2,2 м. Необходимо также учитывать условия продуваемости сооружения.
Отсюда необходимость размещения стенок с трех сторон павильона. В то же время необходимо помнить, что желательно обеспечить зрительный обзор изнутри павильона в сторону подъезда автобуса. Композиционное решение павильона должно быть лаконичным и ясным. Общие особенности композиционных построений объемной архитектуры у дорог распространяется и на архитектуру автобусных павильонов. Нежелательно обилие декоративно - художественных элементов: мозаик, чеканок, кованных элементов, и т.д. Такие элементы должны быть не самостоятельными монументальными формами, а скорее иметь характер архитектурных деталей. Практика показывает, что претенциозное использование стен этого сооружения под "монументальные" формы снижает эстетическое воздействие и павильона, и художественного элемента. Павильоны оборудуют скамьями и урнами. Практически для малых сооружений без закрытых залов ожидания нет необходимости дифференцировать внутреннюю и внешнюю отделку стен. В то же время отдельные элементы могут подчеркнуть внутренний характер помещения (даже полузакрытого), создавая необходимый уют. Естественной частью интерьера могут стать скамьи со спинками и подголовниками, закрепленные на стенах витрины расписания движения автобусов, архитектурно-декоративные детали. Единое стилевое решение архитектуры автобусных павильонов должно распространяться на целый маршрут автомобильной дороги. В то же время желательны компоновочные варианты, которые будут изменяться в зависимости от ландшафтной ситуации и вместимости. Во многом на архитектуру автобусных павильонов влияют национальные и местные традиции зодчества республик, краев, областей. Павильоны, как часть природного ландшафта, поселка или пригорода должны быть сродни этому краю, его своеобразным культурно-историческим традициям, местным строительным приемам и материалам. Большую роль играет также общее планировочное решение автобусных остановок, их благоустройства и озеленение. По сути дела у автобусной остановки формируется также своего рода зона отдыха и ожидания, рассчитанная уже не на водителей, а на пассажиров. Выше приведена общая номенклатура объекта благоустройства остановок. Кроме них в благоустройство могут входить различные виды мощения, подпорные стенки, цветочницы. Озеленение решается небольшими группами деревьев и кустарников. Положительное значение могут иметь ландшафтные композиции с использованием естественного или искусственного перепада высот, созданием микрорельефа.
Вдоль автомобильной дороги на реконструируемом участке км 80-90, проектом предусмотрено устройство одного автопавильона, обеспечивающие нормальные эксплуатационные качества дороги и улучшающие условия работы водителей, подразделений дорожной службы и дорожной полиции.
Автопавильоны предназначены для укрытия людей от ветра, дождя и солнца при ожидании общественного транспорта. В проекте принят железобетонный автопавильон.
На посадочных площадках для пассажиров дорожная одежда предусмотрена из однослойного асфальтобетона толщиной 40 мм на щебеночном основании толщиной 150 мм.
ВВЕДЕНИЕ РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ. ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ГЛАВА 1. КЛАССИФИКАЦИЯ И НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 1.1 Классификация автомобильных дорог 1.2. Нормы проектирования автомобильных дорог 1.3. Расчетные скорости, нагрузки и габаритные размеры подвижного состава 1.4. Охрана окружающей среды Приложение 1. Список рекомендуемых нормативно-технических документов 1.1. Общие стандарты 1.2. Грунты, земляное полотно, торф 1.3. Асфальтобетонные смеси, битум 1.3. Бетон, железобетон. Бетонные смеси, щебень, гравий, песок, цемент, шлаки, шламы и другие материалы 1.5. Автомобильные, железные дороги, аэродромы, земляное полотно дорог, мосты и трубы, укрепительные работы (изыскания, проектирование, строительство) 1.6. Основания и фундаменты 1.7. Изыскания автомобильных, железных дорог, аэродромов 1.8. Эксплуатация автомобильных дорог 1.9. Геотекстиль 1.10. Экология, климатология 1.11. Безопасность движения и техника безопасности ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 2.1. Общие положения 2.2. Предпроектное проектирование 2.3. Разработка проектной документации 2.4. Разработка рабочих чертежей 2.5. Состав проектной документации 2.6. Оформление проектной документации Приложение 2.1. ЗАДАНИЕ на разработку инженерного проекта капитального ремонта автомобильной дороги М-10 «Россия» в Новгородской области Приложение 2.2. Перечень технических документов, подлежащих использованию при разработке обоснования инвестиций Приложение 2.3. Перечень материалов и документов, включаемых в состав обоснования инвестиций (ОИ). Приложение 2.4. Перечень материалов и документов, включаемых в состав обосновывающих материалов инженерного проекта (ИП). ГЛАВА 3. СОВРЕМЕННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ИЗЫСКАНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 3.1. Особенности традиционной технологии изысканий автомобильных дорог и ее анализ 3.2. Особенности технологии изысканий автомобильных дорог при проектировании на уровне САПР-АД 3.3. ГИС-технологии в изысканиях автомобильных дорог 3.4. Методы обоснования полосы варьирования конкурирующих вариантов трассы 3.5. Цифровое моделирование рельефа, ситуации и геологического строения местности 3.6. Виды цифровых моделей местности 3.7. Методы построения цифровых моделей местности 3.8. Математическое моделирование местности 3.9. Задачи, решаемые с использованием цифровых и математических моделей ГЛАВА 4. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ 4.1. Структура экономического обоснования дорожного строительства 4.2. Перспективный парк автомобилей 4.3. Прогнозирование перспективной интенсивности движения 4.4. Методы оценки общественной эффективности инвестиционных проектов дорожного строительства 4.5. Процедуры учета неопределенности 4.6. Элементы затрат-выгод инвестиционных проектов дорожного строительства ГЛАВА 5. ТОПОГРАФО-ГЕОДЕЗИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТОВ 5.1. Геодезические опорные сети 5.2. Обозначение пунктов государственных геодезических сетей на местности 5.3. Привязка к пунктам государственных геодезических сетей 5.4. Планово-высотное обоснование топографических съемок 5.5. Электронная тахеометрическая съемка 5.6. Наземно-космическая съемка 5.7. Наземное лазерное сканирование ГЛАВА 6. ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТОВ 6.1. Общие сведения об организации и составе инженерно-геологических изысканий 6.2. Современные технические средства, применяемые при инженерно-геологических изысканиях 6.3. Инженерно-геологические изыскания на полосе варьирования трассы 6.4. Инженерно-геологические изыскания по принятому варианту трассы 6.5. Разведка местных дорожно-строительных материалов 6.6. Лабораторные испытания и полевые методы исследования физико-механических свойств грунтов и материалов 6.7. Геофизические методы инженерно-геологических изысканий 6.8. Камеральная обработка и представляемые материалы ГЛАВА 7. ИНЖЕНЕРНО-ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТОВ 7.1. Состав инженерно-гидрометеорологического обоснования проектов 7.2. Технология инженерно-гидрометеорологических изысканий 7.3. Морфометрические работы 7.4. Гидрометрические работы 7.5. Аэрогидрометрические работы РАЗДЕЛ ВТОРОЙ. ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РАБОТЫ ГЛАВА 8. ОБОСНОВАНИЕ ТРЕБОВАНИЙ К ГЕОМЕТРИЧЕСКИМ ЭЛЕМЕНТАМ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 8.1. Элементы плана автомобильных дорог 8.2. Элементы поперечных профилей 8.3. Элементы продольного профиля 8.4 Ширина проезжей части и земляного полотна 8.5. Остановочные, краевые полосы и бордюры 8.6. Поперечные уклоны элементов дороги 8.7. Нормы проектирования плана и продольного профиля 8.8. Переходные кривые 8.9. Виражи 8.10. Уширение проезжей части 8.11. Серпантины 8.12. Мосты и трубы 8.13. Тоннели ГЛАВА 9. ПЛАН АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ПРИНЦИПЫ ЛАНДШАФТНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ 9.1. Выбор направления трассы 9.2. Элементы клотоидной трассы 9.3. Принципы трассирования 9.4. Цели и задачи ландшафтного проектирования* 9.5. Согласование элементов трассы с ландшафтом 9.6. Особенности трассирования автомобильных дорог в характерных ландшафтах 9.7. Согласование земляного полотна с ландшафтом 9.8. Правила обеспечения зрительной плавности и ясности трассы ГЛАВА 10. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 10.1. Принципы проектирования продольного профиля 10.2. Критерии оптимальности 10.3. Комплекс технических ограничений 10.4. Техника проектирования продольного профиля в традиционном классе функций ГЛАВА 11. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА 11.1. Элементы земляного полотна и общие требования к нему 11.2. Грунты для сооружения земляного полотна 11.3. Природные условия, учитываемые при проектировании земляного полотна 11.4. Учет водно-теплового режима при проектировании верхней части земляного полотна 11.5. Поперечные профили земляного полотна в обычных условиях 11.6. Проектирование насыпей на слабых основаниях 11.7. Проверка устойчивости откосов при проектировании высоких насыпей и глубоких выемок 11.8. Земляное полотно на склонах ГЛАВА 12. ПРОЕКТИРОВАНИЕ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 12.1. Общие сведения 12.2. Основы конструирования нежестких дорожных одежд 12.3. Расчеты нежестких дорожных одежд на прочность 12.4. Расчет конструкции дорожной одежды в целом по допускаемому упругому прогибу 12.5. Расчет по условию сдвигоустойчивости подстилающего грунта и малосвязных конструктивных слоев 12.6. Расчет конструкции дорожной одежды на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе 12.7. Обеспечение морозоустойчивости дорожной одежды 12.8. Осушение дорожной одежды и земляного полотна ГЛАВА 13. КОНСТРУКЦИИ И ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАСЧЕТА ЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 13.1. Область применения. Основные виды покрытий 13.2. Общие требования к жестким дорожным одеждам. Основные принципы конструирования 13.3. Особенности конструкций жестких дорожных одежд 13.4. Основные положения расчета жестких дорожных одежд Список литературы к главе 13 ГЛАВА 14. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 14.1. Напряжения в цементобетонном покрытии от внешней нагрузки 14.2. Определение разрушающей нагрузки для плит цементобетонного покрытия 14.3. Определение напряжений в цементобетонном покрытии по прогибам, измеренным в натуре 14.4. Определение эквивалентного модуля упругости и коэффициента поперечной деформации многослойного основания под жестким дорожным покрытием 14.5. Температурные напряжения 14.6. Устойчивость плит бетонных дорожных покрытий при повышении температуры 14.7. Прочность при усилении жестких покрытий слоем асфальтобетона или цементобетона 14.8. Устойчивость против выпирания асфальтобетонного слоя на цементобетонном основании 14.9. Устойчивость положения плиты со свободными краями при нагрузке от транспортных средств Список литературы к главе 14 ГЛАВА 15. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОВЕРХНОСТНОГО И ПОДЗЕМНОГО ДОРОЖНОГО ВОДООТВОДА 15.1. Система поверхностного и подземного дорожного водоотвода 15.2. Нормы допускаемых скоростей течения воды 15.3. Определение объемов и расходов ливневых и талых вод с малых водосборов 15.4. Гидравлический расчет дорожных канав 15.5. Гидравлический расчет отверстий малых мостов и труб 15.6. Косогорные сооружения поверхностного водоотвода 15.7. Укрепление русел за сооружениями 15.8. Расчет дренажа 15.9. Некоторые рекомендации к разработке региональных норм стока ГЛАВА 16. ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ 16.1. Основные сведения о проектировании переходов через большие водотоки 16.2. Гидрологические расчеты 16.3. Морфометрические расчеты 16.4. Прогноз природных деформаций русел рек 16.5. Расчет срезок пойменных берегов подмостовых русел и отверстий мостов 16.6. Расчет общего размыва 16.7. Определение максимальной глубины расчетного общего размыва 16.8. Расчет местного размыва у опор мостов 16.9. Расчет размывов переходов коммуникаций у мостовых переходов 16.10. Расчет характерных подпоров на мостовых переходах ГЛАВА 17. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОДХОДОВ, РЕГУЛЯЦИОННЫХ И УКРЕПИТЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ 17.1. Условия работы пойменных насыпей 17.2. Проектирование подходов к мостам 17.3. Проектирование оптимальных пойменных насыпей 17.4. Расчет устойчивости откосов подтопляемых насыпей 17.5. Расчет осадок пойменных насыпей 17.6. Расчет скорости осадки насыпей на слабых основаниях 17.7. Задачи и принципы регулирования рек у мостовых переходов 17.8. Конструкции регуляционных сооружений на мостовых переходах ГЛАВА 18. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 18.1. Общие положения и требования по проектированию пересечений и примыканий в одном уровне 18.2. Классификация пересечений автомобильных дорог в разных уровнях и требования к ним 18.3. Элементы пересечений автомобильных дорог в разных уровнях 18.4. Задачи, решаемые при проектировании развязок движения в разных уровнях 18.5. Анализ условий пересечений при проектировании развязок 18.6. Пропускная способность развязок в разных уровнях и оценка безопасности движения 18.7. Технико-экономическое сравнение вариантов развязок движения ГЛАВА 19. ОСОБЕННОСТИ ИЗЫСКАНИЙ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДОРОГ НА МНОГОЛЕТНЕМЕРЗЛЫХ (ВЕЧНОМЕРЗЛЫХ) ГРУНТАХ 19.1. Распространение вечной мерзлоты на территории Российской Федерации 19.2. Дорожно-климатическое районирование первой зоны - зоны вечной мерзлоты России 19.3. Принципы проектирования и строительства дорог на многолетнемерзлых грунтах 19.4. Особенности водно-теплового режима естественных грунтов и земляного полотна автомобильных дорог в районах вечной мерзлоты 19.5. Особенности расчета дорожных конструкций нежесткого типа в условиях вечной мерзлоты 19.6. Особенности изысканий для строительства дорог на многолетнемерзлых грунтах 19.7. Особенности проектирования дорог на многолетнемерзлых грунтах 19.8. Земляное полотно автомобильных дорог на многолетнемерзлых грунтах 19.9. Требования к грунтам земляного полотна на многолетнемерзлых грунтах 19.10. Конструкции земляного полотна автомобильных дорог на многолетнемерзлых грунтах 19.11. Водоотводные сооружения 19.12. Проектирование земляного полотна и искусственных сооружений на наледных участках Список литературы к главе 19 (рекомендуется для территорий с наличием ММГ, порядковая нумерация литературы размещена в исторической ретроспективе по годам изданий) ГЛАВА 20. ИНЖЕНЕРНОЕ ОБУСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 20.1. Обслуживание дорожного движения 20.2. Дорожные знаки 20.3. Дорожная разметка 20.4. Направляющие устройства 20.5. Дорожные ограждения 20.6. Освещение автомобильных дорог 20.7. Составление схемы обстановки дороги ГЛАВА 21. ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 21.1. Особенности реконструкции автомобильных дорог 21.2. Особенности изысканий для разработки проектов реконструкции автомобильных дорог 21.3. Реконструкция автомобильных дорог в плане и продольном профиле 21.4. Земляное полотно при реконструкции автомобильных дорог 21.5. Дорожные одежды при реконструкции автомобильных дорог 21.6. Особенности организации работ при реконструкции автомобильных дорог ГЛАВА 22. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА 22.1. Цели и задачи проекта организации строительства 22.2. Строительный генеральный план 22.3. Календарный план строительства 22.4. Механизация дорожного строительства 22.5. Машины для земляных работ 22.6. Машины для уплотнения грунтов и материалов дорожных одежд 22.7. Определение потребности в основных строительных машинах, транспортных средствах и трудовых ресурсах ГЛАВА 23. ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 23.1. Система показателей для оценки проектных решений 23.2. Определение предельной пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением 23.3. Расчет средней скорости движения транспортного потока 23.4. Расчет максимальной скорости движения одиночного автомобиля 23.5. Определение степени загрязнения придорожной полосы соединениями свинца 23.6. Расчет загрязнения атмосферного воздуха выбросами автомобильного транспорта ГЛАВА 24. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ДОРОГ И ИХ РЕКОНСТРУКЦИИ 24.1. Влияние дорожных условий на безопасность движения 24.2. Оценка относительной опасности участков дороги и выявление опасных мест методом «коэффициентов относительной аварийности» 24.3. Выявление опасных мест метолом «коэффициентов безопасности» 24.4. Оценка обеспеченности безопасности движения на пересечениях в одном уровне 24.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ГЛАВА 25. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И СООРУЖЕНИЙ НА НИХ 25.1. Понятие о системах автоматизированного проектирования 25.2. Средства обеспечения систем автоматизированного проектирования 25.3. Функциональная структура САПР 25.4. Принципы оптимизации и моделирования при проектировании автомобильных дорог 25.5. Гис-технологии в автоматизированном проектировании Список литературы к главе 25 ГЛАВА 26. СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ CAD « CREDO» 26.1. Историческая справка 26.2. Функциональная структура подсистемы «Линейные изыскания» 26.3. Функциональная структура подсистемы «Дороги» ГЛАВА 27. СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ « indorcad / road » 27.1. Историческая справка 27.2. Функциональная структура системы автоматизированного проектирования « IndorCAD/ Road». Раздел «План» 27.3. Раздел «Продольный профиль» 27.4. Раздел «Верх земляного полотна» 27.5. Раздел «Поперечный профиль» 27.6. Графический редактор « IndorDrawing» ГЛАВА 28. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 28.1. Автоматизированное проектирование плана и продольного профиля. Общий методологический подход 28.2. Методы «однозначно определенной оси» 28.3. Метод «опорных элементов» 28.4. Метод «сглаживания эскизной линии трассы» 28.5. Методы «свободной геометрии». Сплайн-трассирование ГЛАВА 29. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 29.1. Метод «опорных точек» 29.2. Метод «проекции градиента» 29.3. Метод «граничных итераций» 29.4. Методы «свободной геометрии» ГЛАВА 30. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 30.1. Особенности автоматизированного проектирования оптимальных нежестких дорожных одежд 30.2. Оптимизационный метод проектирования дорожных одежд нежесткого типа 30.3. Технология автоматизированного проектирования оптимальных дорожных одежд ГЛАВА 31. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОВЕРХНОСТНОГО ВОДООТВОДА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 31.1. Математическое моделирование стока ливневых вод с малых водосборов 31.2. Математическое моделирование стока талых вод с малых водосборов 31.3. Расчет отверстий и моделирование работы малых мостов и труб 31.4. Проектирование оптимальных водопропускных труб 31.5. Проектирование оптимальной системы поверхностного водоотвода ГЛАВА 32. КОМПЛЕКСНАЯ МЕТОДОЛОГИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ 32.1. Принципы автоматизированного проектирования мостовых переходов 32.2. Аналитическая аппроксимация и универсальный метод определения расчетных гидрометеорологических характеристик 32.3 Комплексная программа расчета отверстий мостов «Рома» 32.4. Исходная информация и результаты расчета по программе «Рома» 32.5. Программа расчета уширений русел на мостовых переходах «Рур» 32.6. Исходная информация и результаты расчета по программе «Рур» ГЛАВА 33. МЕТОДЫ РАСЧЕТА СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ РАМП 33.1. Существующие принципы конструктивного решения участков ответвлений и примыканий соединительных рамп 33.2. Переходные кривые, требования к ним и методы их расчета 33.3. Расчет элементов соединительных рамп 33.4. Проектирование продольного профиля по соединительным рампам 33.5. Планово-высотное решение соединительных рамп ГЛАВА 34. ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПРИ АВТОМАТИЗИРОВАННОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 34.1. Программы для оценки проектных решений 34.2. Построение перспективных изображений автомобильных дорог 34.3. Перцептивные изображения автомобильных дорог 34.4. Оценка зрительной плавности трассы 34.5. Определение показателей транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог 34.6. Оценка проектных решений автомобильных дорог на основе математического моделирования 34.7. Технико-экономическое сравнение вариантов автомобильных дорог и мостовых переходовДеталь проекта. (Ограждение места производства работ)
Дорожные знаки
Временные дорожные знаки, используемые на участках производства дорожных работ, а также на объездах, устанавливают в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-79
"Технические средства организации дорожного движения. Правила применения”.
Форму, расцветку, символы и размеры временных дорожных знаков принимают по ГОСТ 10807-78 "Знаки дорожные. Общие технические условия”.
Дорожные знаки, расположенные справа по ходу движения, должны быть продублированы на левой стороне дороги, на разделительной полосе или на проезжей части, если условия движения таковы, что знак может быть не замечен водителем.
Дорожные знаки, установленные ранее на эксплуатируемой дороге в местах производства дорожных работ, должны быть сняты, если их информация противоречит информации временных дорожных знаков.
Временные дорожные знаки, как правило, устанавливаются на переносных опорах. Возможна установка знаков на ограждающих щитах или барьерах. В этом случае нижний кран знака должен находиться на высоте не менее 10 см от поверхности земли или дорожного покрытия. Плоскость дорожных знаков, устанавливаемых на переносных опорах, должна составлять с поверхностью покрытия угол не менее 70°.
В плане дорожные знаки надо размещать так, чтобы от края проезжей части до ближайшего к ней края знака было не менее 0,5 м.
Размеры переносных опор должны соответствовать размерам используемых дорожных знаков. Элементы опоры не должны выступать за боковые края знака более чем на 20 см.
Условия применения дорожных знаков, наиболее, часто используемых при производстве дорожных работ, изложены в пп.4.8-4.24 настоящей Инструкции.
Дорожные знаки или группы знаков необходимо располагать друг от друга на расстоянии не менее 50 м. Первым по ходу движения необходимо устанавливать знак 1.23
"Дорожные работы” должен повторяться не менее чем за 50 м до начала места проведения работ. В населенных пунктах и в стесненных условиях повторный знак 1.23 "Зона действия” можно устанавливать непосредственно у начала места работ.
Знак 1.1 5 "Скользкая дорога” применяют, когда возможна повышенная скользкость проезжей части по сравнению с предшествующим участком, вызванная проводимыми работами (например, в результате подгрунтовки ремонтируемого покрытия жидким битумом или дегтем, выноса глины и грязи с прилегающих дорог, по которым устроен объезд маршрута).
Знак 1.17 "Выброс гравия” устанавливают при устройстве или ремонте гравийных и щебеночных покрытий, при поверхностной обработке покрытия и в случаях, когда возможен выброс гравия, щебня из-под колес автомобиля. Знак должен быть установлен на время производства работ до полного формирования покрытия.
Знаки 1.18.1-1.18.3 "Сужение дороги” служат для предупреждения водителей о сужении проезжей части или полотна дороги независимо от причин, вызвавших это сужение.
Знак 1.19 "Двустороннее движение” предупреждает водителей об участке, на котором вследствие выполнения дорожных работ временно организовано двустороннее движение. Знак устанавливают перед участком дорожных работ в том случае, если до него на проезжей части осуществлялось одностороннее движение.
Знак 1.30 "Прочие опасности" используют для предупреждения водителей о наличии опасности, не предусмотренной другими предупреждающими знаками, например проложенные поперек проезжей части компрессорные пневмошланги, сварочные кабели и т.д.
Знаки 1.31.1-1.31.3 "Направление поворота” устанавливают в местах резкого изменения направления движением транспортных средств. При этом знаки могут быть размещены на щитах или барьерах.
В случаях, когда движение происходит по ремонтируемому участку, указание направления объезда различного рода препятствий, находящихся на проезжей части, осуществляют с помощью знаков 4.2.1-4.2.3 "Объезд препятствия”. Допускается применять знаки 4.2.1 и 4.2.2 для обозначения отклонения траектории движения транспортных средств от препятствия, которая должна быть образована не менее чем пятью знаками, при этом наклон линии, образованной этими знаками к оси дороги, должен быть не менее 1: 10, 1: 20 и 1: 50 при допустимой скорости соответственно 40, 60 и более 60 км/ч.
Когда движение транспортных средств организуется по специально устроенному объезду, перед началом объезда должны быть установлены знаки 5.32.1-5.32.3
"Направление объезда”. Если необходимо организовать движение по прилегающей сети дорог, для указания маршрута движения перед началом объезда следует устанавливать знак 5.31 "Схема объезда”, а на всех пересечениях на маршруте объезда знаки 5.32.1-5.32.3 "Направление объезда”.
Ограничивать скорость перед ремонтируемом участком с помощью знака 3.21 "Ограничение максимальной скорости” следует в том случае, когда в начале участка производится перестроение транспортных средств или возможен выход на проезжую часть дорожных рабочих.
Запрещение обгона с помощью знака 3.20 "Обгон запрещен” следует вводить на двух и трехполосных дорогах, когда работы проводятся на проезжей части или обочинах.
На многополосных дорогах запрещают обгоны для того направления, на котором из-за проводимых работ движение осуществляется по меньшему числу полос.
Знак 2.6 "Преимущество встречного движения” устанавливают, как правило, со стороны полосы движения, на которой ведутся дорожные работы. В этом случае с противоположной стороны должен устанавливаться знак 2.7 "Преимущество перед встречным движением”.
В случае необходимости, когда по условиям дорожных работ пропуск транспортных средств необходимо ограничить по весу или габариту, следует устанавливать дорожные знаки 3.11 "Ограничение массы”, 3.13 "Ограничение высоты”, 3.14 "Ограничение ширины”.
За пределами участка проведения дорожных работ в створе последнего по ходу движения ограждающего устройства устанавливают знаки 3.21 "Конец зоны запрещения обгона”, 3.25 "Конец зоны ограничения максимальной скорости” или 3.31 "Конец зоны всех ограничений”.
Табличка 7.1.1 "Расстояние до объекта" должна применяться с предупреждающими знаками, если расстояние от знака до начала опасного участка вне населенных пунктов меньше 50 м или больше 100 м.
Таблички 7.1.3 и 7.1.4 "Расстояние до объекта" должны применяться со знаком 1.23 в местах поворота в сторону опасных участков дороги.
Табличка 7.2.1 "Зона действия” должна применяться с повторным предупреждающим знаком 1.23 "Дорожные работы” дли указания протяженности опасного участка. Ограждающие и направляющие устройства, другие технические средства.
участок автомобильная дорога земляной
Ограждающие средства (переносные барьеры, инвентарные щиты, стойки, вехи, конусы, сигнальные флажки), вспомогательное оборудование (шнуры с цветными флажками, сигнальные фонари, переносные светофоры) являются необходимыми элементами организации движения на участках дорожных работ.
Переносные ограждающие устройства должны быть прочными, транспортабельными и устойчивыми.
При устройстве подземных переходов, прокладке коммуникаций и выполнении других дорожных работ, связанных с разрытием земляного полотна, в качестве ограждающих устройств могут быть использованы инвентарные щиты.
Ограждающие барьеры переносного типа с перекладинами устанавливают главным образом поперек проезжей части, чтобы закрыть движение по всей ширине или по одной стороне проезжей части, за 5-10 м перед границей места работы с двух сторон. При необходимости пропуска внутрипостроечного транспорта в местах въезда автомобилей устанавливают шлагбаумы.
Штакетный барьер состоит из стоек, крестовин и обрешетки. Верхнюю и нижнюю части барьера окрашивают в красный цвет, среднюю в белый или желтый.
Направляющая веха состоит из щитка и металлической опоры, щиток с обеих сторон окрашивают полосами белого и красного цвета шириной 200 мм под углом 45°.
Деревянные стопки состоят из конусной рейки, окрашиваемой чередующимися полосами красного и белого цвета, и крестовины.
Направляющие конусы могут быть выполнены из листовой стали, резины или других материалов, должны легко сдвигаться при наезде на них автомобилей, быть устойчивыми к опрокидыванию воздушным потоком, создаваемым проезжающими транспортными средствами. Окрашивают конусы чередующимися горизонтальными полосами красного и белого цвета шириной 150 мм.
Сигнальный флажок состоит из металлического щитка и опоры. На щиток с обеих сторон наносят полосу черного цвета шириной 150 мм под углом 45°, на которой закрепляется световозвращающий элемент красного цвета размером 40? 100 мм.
Стойки, вехи и направляющие конусы используют для ограждения мест работ и как средство, обеспечивающее плавное изменение направления движения при объезде мест работ, а также при переводе движения с одной полосы дороги на другую.
Для создания хорошей видимости направляющей линии на ней должно быть установлено не менее восьми конусов или пяти вех. Конусы и вехи лучше использовать для обозначения на проезжей части направляющих линий, для ограждения места работы - вдоль дороги со стороны движении с расстоянием между ними 10-15 м. Конусы и вехи необходимо устанавливать так, чтобы их опорная часть, наиболее удаленная от ограждаемого участка работ, находилась на расстоянии не более 0,5 м от него.
Сигнальные шнуры, используемые для ограждения мест работ, закрепляют к установленным штакетным барьерам, вехам или конусам. Высота подвески шнуров над поверхностью дороги должна быть не менее 80 см.
При длительных сроках проведения работ наряду с другими средствами организации движения рекомендуется применять временную дородную разметку. При этом постоянная разметка, если она противоречит целям организации движения, а на период ремонта должна быть ликвидирована или закрашена серой краской, либо должны быть. Деталь проекта представлена на листе №4
