L 39 альбатрос эксплуатационные характеристики. Полеты и прыжки круглый год. Как оказаться в кресле пилота

Описание самолета

Первый полет легкого штурмовика L-39ZO Альбатрос состоялся в августе 1975 года. Это была вооруженная версия УТС фирмы Aero Vodochody L-39 Albatros . Самолет отличался от своего прототипа увеличенной взлетной массой, наличием четырех узлов подвески для вооружения и более совершенной электроникой для управления оружием.

Его модернизированный вариант получил обозначение L-39ZА Альбатрос. Этот вариант отличался от L-39ZO усиленным корпусом, крыльями и шасси, встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л. В 1992 году по заказу ВВС Таиланда была изготовлена модель L-39ZА с установленной электроникой израильской фирмы Elbit, израильской системой навигации и управления оружием, модернизированной системой пилотской кабины и подкрылевыми узлами подвески оптимизированными для западных видов оружия.

Самолеты поставлялись в следующие страны — Бангладеш (8), Болгария (36), Чехословакия (30+5 L-39MS), ГДР (52 L-39ZO), Ирак (59 L-39ZO), Ливия (181 L-39ZO), Нигерия (24), Румыния (32), Сирия (44 + 55 L-39ZO), Таиланд (40), Вьетнам (24).

L-139 Albatros — УТС с возможностями легкого штурмовика, разработанный чешской фирмой Aero Vodochody на базе УТС L-39 Albatros. На самолете установлена авионика фирмы Bendix/King и двигатели западного образца. Первый полет самолета состоялся 8 мая 1993 года.

L-39C Albatros - учебно-тренировочный самолет основной и продвинутой летной подготовки с возможностью обучения применения вооружения, разработанный чешской фирмой Aero Vodochody Akciova Spolecnost. Самолет предназначался для замены УТС L-29 Delphin. Самолет предназначен для подготовки летного состава, а некоторые модификации могут использоваться в качестве легких штурмовиков и истребителей. Свой первый полет опытный образец самолета со- вершил в ноябре 1968 года, испытания предсерийной партии самолетов были начаты в 1971 году, а в 1972 году самолет был запущен в серийное производство и начал поступать на вооружение ВВС Чехословакии, СССР, Болгарии, Венгрии, ГДР, Афганистана, Ливии и Ирака. Самолет выполнен по обычной схеме моноплана с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Его фюзеляж конструктивно разделен на две части — переднюю и заднюю. Передняя часть в свою очередь состоит из трех секций. Первая секция представляет собой носовую часть фюзеляжа, где смонтировано почти все бортовое радиоэлектронное оборудование, доступ к которому обеспечивается посредством открывающихся вверх лючков. В этой же секции размещается и убираемая в полете передняя стойка трехстоечного шасси самолета.

Вторая секция состоит из герметичной кабины с двумя расположенными друг за другом катапультируемыми креслами ВС 1БРИ, которые обеспечивают безопасное покидание самолета в диапазоне скоростей от 150 до 700 км/час при значениях высоты от 0 до 12000 м. Кабина оборудована системой кондиционирования воздуха, которая автоматически поддерживает в кабине заданную температуру в диапазоне от +10 ºС до +28 º С. За кабиной находится третья секция, в которой размещены пять топливных баков общей емкостью 1070 литров. В задней части фюзеляжа установлен двигатель самолета. Эта часть фюзеляжа образует совместно с хвостовым оперением отдельный конструктивный узел, который после разъединения нескольких кабельных соединений и тяг может быть отделен от передней части. Это облегчает проведение профилактических работ на двигателе и ускоряет его замену.

На самолете установлен турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс. Воздухосборники двигателя расположены по обе стороны фюзеляжа над консолями крыла таким образом, что крыло защищает их от попадания посторонних предметов при старте с грунтовых взлетно-посадочных полос. Для запуска двигателя может быть использована встроенная вспомогательная турбина «Сапфир-5″. Бортовое радиоэлектронное оборудование включает в себя УКВ радиостанцию Р-832М, навигационную систему РСБН-5С, радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер РВ-5. Для переговоров членов экипажа служит бортовое переговорное устройство СПУ-9.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1976
Размах крыла - 9,46 м
Длина самолета — 12,13 м
Высота самолета — 4,77 м
Площадь крыла — 18,80 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета — 3580
- нормальная взлетная — 4635
- максимальная взлетная — 5670
Топливо, кг
- внутренние топливо — 1136
- ПТБ — 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя — 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная — 1720 кгс
Максимальная скорость — 910 км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
- на высоте 5000 м — 750
- на уровне моря — 610
Практическая дальность — 1750 км
Боевой радиус действия — 275-760 км
Максимальная скороподъемность — 1260 м/мин
Практический потолок — 11000 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 12
Экипаж — 1-2 чел

Вооружение

1 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л с150 патронами. Боевая нагрузка — 1100 кг на 4 узлах подвески: 2 УР «воздух-воздух» Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8), 2 450-кг, 4 250-кг или 6 120-кг бомбы, 4 ПУ 130-мм НУР C-130, ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР. 1 контейнер с пушечным вооружением и 1 контейнер с разведывательной аппаратурой.

Модификации

L-39С - первая серийная модификация в варианте УТС.

L-39V - одноместная модификация буксировщика мишеней.

L-39MS - модернизированная версия с ТВД ДВ-2.

Чехословакия никогда не была великой авиационной державой, но членство в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ) и Организации Варшавского договора (ОВД) выдвинуло эту страну в 60-80-е годы в лидеры по производству учебно-тренировочных самолётов. Нет никакого сомнения, что лёгкие реактивные самолёты такого класса могли бы создать и производить в Советском Союзе, но советский авиапром, в отличие от нынешних времён, и так был перегружен заказами, и имелась серьёзная необходимость поддержки и развития авиационной промышленности стран соцлагеря.

В течение долгого времени основным реактивным учебно-тренировочным самолётом ВВС СССР был МиГ-15УТИ. Эта машина выпускалась большими сериями и использовалась в советских ВВС и ДОСААФ до начала 80-х. Однако по экономичности, составу БРЭО и безопасности полёта он не в полной мере соответствовал требованиям первоначальной лётной подготовки. Чехословацкий L-29 Delfin, созданный в 1956 году, был признан победителем конкурса на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран ОВД. В конкурсе также участвовали польский PZL TS-11 Iskra и советский Як-30. Это решение было во многом связано с политическими причинами: представители ВВС СССР считали, что машина ОКБ Яковлева лучше и имеет больший потенциал для дальнейшего совершенствования. В итоге советские пилоты проходили подготовку на L-29 Delfin, а поляки предпочли собственный УТС TS-11 Iskra. После победы «Дельфина» в конкурсе создание и строительство УТС стало среди стран-членов СЭВ прерогативой Чехословацкой Социалистической Республики (ЧССР).

«Дельфин», будучи весьма простым в пилотировании и неприхотливым в обслуживании, ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков и быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем самолёту был присущ ряд недостатков, а попытки их устранить продемонстрировали, что у L-29 очень немного резервов для модернизации. К тому же совершенствование боевой авиации выдвигало новые требования к подготовке молодых летчиков. Таким образом появилась потребность в новом УТС.

Техническое задание на новый реактивный учебный самолёт формировало Министерство обороны СССР, но официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) ЧССР. В частности, требовалось при сохранении достоинств L-29 обеспечить большую тяговооруженность и надежность, сократить время подготовки к вылету. Указывалось, что максимальная скорость полета может быть не более 700 км/ч. Кабины инструктора и курсанта по своей компоновке и составу приборов обязали максимально приблизить к кабине современного истребителя. Масса пустого самолёта ограничивалась 3400 кг. Новый самолёт предполагалось использовать в училищах для всех видов летной подготовки, включая первоначальную.

Созданию нового УТС поручили народному предприятию Aero Vodochody. Этот чехословацкий авиазавод был построен в 1953 году возле деревни Водоходы, в 20 км севернее Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. Там велась сборка истребителей МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и УТС L-29.

Первоначально для самолёта, получившего обозначение L-39 Albatros, предусматривалось использование двух двигателей, что было предпочтительней с точки зрения надёжности. Но, с другой стороны, это неизбежно увеличило бы массу, стоимость самолёта, время подготовки к вылету и расход топлива. В итоге заказчика удалось убедить в достаточности одного двигателя, тем более что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. После сравнительных тестов чехословацкого М-720 тягой до 2500 кгс и двухконтурного двигателя АИ-25ТЛ тягой в 1720 кгс, созданным в ЗМКБ «Прогресс» под руководством А.Г. Ивченко, выбор сделали в пользу второго варианта. Дело было не в давлении советской стороны: М-720 был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся. Предполагалось, что производством двигателей будет заниматься пражское предприятие «Моторлет», но в итоге АИ-25ТЛ для «Альбатроса» стали строить в Запорожье.

После заводских испытаний в Чехословакии в мае 1973 года начались госиспытания в СССР. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом L-39 отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к кабинам боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения. При убранных закрылках заход на посадку был аналогичен МиГ-21. Самолёт обладал хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.

Помимо достоинств, был отмечен ряд недостатков: меньшая по сравнению с заданной дальность полета, повышенные посадочная скорость и длина пробега. Не в полной мере устроили характеристики самолёта по выводу из штопора, что впоследствии потребовало внесения доработок в носовую часть и вертикальное оперение. Силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем и перегревом турбины. Двигатель АИ-25ТЛ имеет низкую приемистость, на «максимал» он выходит за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на быстрое увеличение тяги при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности. Несмотря на выявленные недостатки, «Альбатрос» рекомендовали к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.

Массовый выпуск L-39 на предприятии «Аэро-Водоходы» начался в 1974 году. В ВВС СССР первые самолёты L-39С начали эксплуатировать в 1975 году в 105-м УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков. Самолет во многом превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии пилотов и техников. Новый УТС отличался прекрасным обзором с рабочих мест, хорошей системой кондиционирования, удачной эргономикой.

ЛТХ самолёта L-39С

Но в то же время решение использовать «Альбатрос» в качестве самолёта первоначальной лётной подготовки вряд ли можно считать полностью оправданным. Для курсанта абсолютно не имеющего первоначальных лётных навыков, L-39 был слишком строг и быстр. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 35-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Впрочем, полеты были короткие, и вывозная программа, как правило, не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях. На крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то на посадке становилась вялой. Обычным делом были ошибки на посадках: высокое выравнивание, перелеты, «козления», но «Альбатрос» обладал достаточным запасом прочности и, как правило, всё заканчивалось благополучно.

Для отработки навыков применения вооружения самолёт оснащался авиационным стрелковым прицелом АСП-ЗНМУ-39 (в передней кабине), фотоконтрольным прибором ФКП-2-2, двумя имитаторами управляемых И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1, двумя крыльевыми балочными держателями Л39М-317 или Л39М-118, на которых была возможна подвеска авиабомб массой 50-100 кг или блоков НАР УБ-16-57.

Программа обучения предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ. Курсанты всех училищ отрабатывали «работу по земле» с применением 57-мм НАР С-5 и 50-кг учебных авиабомб.

Очень быстро УТС L-39С стал одним из самых массовых самолетов в ВВС СССР. Самолёт «обрусел» и не воспринимался как иностранный. Латинскую букву «L» в обозначении сразу же заменили русской «Л». Буква «С» указывающая на модификацию вовсе исчезла, так как в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя «Альбатрос» практически не использовалось куда чаще сленговое прозвище «Элка». Самолеты поступили в большинство летных училищ: Качинское, Черниговское, Харьковское, Армавирское, Барнаульское, Ейское, Борисоглебское, Тамбовское, Краснодарское. Эти училища готовили пилотов для фронтовых истребительных авиаполков и войск ПВО, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации. Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество «Албатросов» переваливало за сотню.

Учебно-тренировочные L-39С также имелись в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, в отдельном учебно-испытательным полку Центра подготовки космонавтов СССР, в подразделениях ГК НИИ ВВС. Небольшое количество «Элок» было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур «Элками» располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский) имелись они в Школе летчиков-испытателей. «Альбатросы» использовались в качестве летающих лаборатории и самолетов сопровождения при испытаниях новой авиационной техники.

Самолёт L-39 стал одним из самых широко распространенных реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и L-29 Delfin. В общей сложности было построено более 2950 серийных машин. Наиболее массовой модификацией стал L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них СССР получил 2080 самолетов. Кроме СССР УТС L-39C имелись в ВВС Афганистана, Вьетнама, Кубы и Чехословакии. На базе L-39C небольшой серией выпускался буксировщик мишеней L-39V, но в СССР данная модификация не поставлялась. В советских ВВС для буксировки воздушных мишеней с середины 50-х годов использовали бомбардировщик Ил-28.

При том, что «Альбатрос» разрабатывался как учебно-тренировочный самолёт, он обладал определённым ударным потенциалом. Конечно, такой вариант использования для ВВС СССР был неактуальным, но многие страны «третьего мира», не имевшие многочисленного и современного авиапарка, всерьёз рассматривали УТС в качестве лёгких штурмовиков. Тем более что у L-29 такой опыт уже был. В ходе войны «Судного дня» в 1973 году, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.

В 1975 году создан вариант самолета L-39ZO (Zbrojni - вооруженный), с усиленным крылом и с четырьмя узлами внешней подвески. Создание варианта с расширенными ударными возможностями началось по заказу Ливии. Эта машина в 80-х годах поставлялась в ГДР (52 самолета), в Ирак (81 самолет), Ливию (181 самолет) и Сирию (55 самолетов). Серийный выпуск данной модели завершился в 1985 году. Через год появилась модификация легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси. Масса боевой нагрузки на пяти узлах составляет 1100 кг. Помимо НАР и свободнопадающих бомб, под фюзеляжем подвешивается 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 150 снарядов. Для самообороны от истребителей противника и борьбы с вертолётами возможна подвеска двух УР воздушного боя К-13 или Р-60.

Самолёты L-39ZO получили ВВС Алжира (32), Болгарии (36), Чехословакии (31), Нигерии (24), Румынии (32), Сирии (44) и Таиланда (28). Вариант самолета L-39ZA с западным БРЭО (в частности, с индикатором на лобовом стекле и цифровым процессором системы управления вооружением) получил обозначение L-39ZA/MP. Производство L-39ZA завершилось в 1994 году. В том же 1994 году появился L-39ZA/ART с БРЭО израильской фирмы «Элбит», данный вариант был специально разработан для ВВС Таиланда. Всего, помимо наиболее массовой модификации L-39С, было построено 516 «Альбатросов» с расширенными ударными возможностями. «Элки» состояли на вооружении в ВВС более чем в 30 странах мира. И далеко не во все они попали законным путём: бывшие в употреблении самолёты из стран Восточной Европы и республик бывшего СССР зачастую через «третьи руки», окольными путями оказывались в странах, имеющих не урегулированные территориальные разногласия с соседями или внутренние этнополитические конфликты.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

Пилотажная группа "Русь " использует самолеты Л -39 "Альбатрос ". Реактивный самолет Л -39 - это легкий штурмовик, который является одним из лучших и самых массовых самолетов в своем классе. "Альбатросы" используются в российских Военно-воздушных силах, как основные учебно-тренировочные самолеты, а в ряде стран дальнего и ближнего зарубежья и как боевые машины.

Л -39 разрабатывался чехословацкой фирмой "Аэроводоходы" в рамках программы Варшавского договора, направленный на создание единого учебно-тренировочного самолета. Серийный выпуск основного варианта Л-39 начался в 1973 году, в том же году самолет поступил на войсковые испытания в СССР. С 1974 по 1989 год СССР получил в общей сложности 2094 Л-39.

В Советском Союзе L-39 стал одним из самых массовых военных самолетов. Машина быстро прижилась, "обрусела" - Латинское "L" в обозначении ее типа сразу же заменили на кириллическую "Л". Да и собственное имя "Альбатрос" авиаторы использовали куда реже сленгового прозвища "элка". Самолеты поступили в большинство летных училищ: Черниговское, Качинское и Харьковское, которые специализировались на подготовке летчиков для фронтовой истребительной авиации; Армавирское (истребители ПВО); Ейское и Борисоглебское (истребители-бомбардировщики); Барнаульское (фронтовая бомбардировочная авиация); Тамбовское (дальняя авиация); Краснодарское (готовило летчиков для стран Азии и Африки). "Альбатросы" также эксплуатировались несколькими Центрами боевой подготовки и переучивания летного состава, Отдельным учебно-испытательным полком Центра подготовки космонавтов СССР (аэродром Чкаловская), подразделениями ГК НИИ ВВС. Небольшое количество "Альбатросов" было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур "элками" располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский). Там L-39 использовали не только как летающие лаборатории, но и в качестве самолетов сопровождения (например, во время полетов аналога ВКС Буран), а также в Школе летчиков-испытателей.

"Альбатросы " до сих пор состоят на вооружении ВВС России и других стран СНГ, а также Афганистана, Алжира, Болгарии, Германии, Ирака, Кубы, Чехии, Словакии, Ливии, Румынии, Сирии и Таиланда.

Самолет позволяет выполнять фигуры простого, сложного и элементы высшего пилотажа, а также маршрутные полеты с применением радиотехнических средств самолетовождения в одиночном и групповом полёте.

Технические характеристики L-39

• Экипаж: 1 или 2 человека
• Длина: 12,13 м
• Размах крыла: 9,46 м
• Высота: 4,77 м
• Площадь крыла: 18,18 м ²
• Масса пустого: 3455 кг
• Нормальная взлётная масса: 4525 кг
• Максимальная взлётная масса: 4700 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 980 кг
• Силовая установка: 1 × ТРДД АИ-25ТЛ
• Тяга: 1 × 1800 кгс

Летные характеристики L-39

• Максимальная скорость: 761 км/ч
• Скорость сваливания: 160 км/ч (при выпущенных закрылках)
• Практическая дальность: 1650 км (без ПТБ)
• Практический потолок: 12 000 м
• Скороподъёмность: 21 м/с (1260 м/мин)
• Длина разбега: 580 м
• Длина пробега: 560 м
• Вооружение

Еще немного посмотрим на Aero L-39 Albatros снаружи. И немного о его конструкции. И немного истории.У нас L-39 132116. Год выпуска приблизительно 1984. В каком году его купили на авиаремонтном заводе в Чугуево пока не ясно,но там его демилитаризовали. После этого он летал под регистрацией ФЛА. Потом долгое время летал в Вязьме под регистрацией ДОСААФ. Крайний полет был в 2009 году. В Мячково его перевезли из Вязьмы в 2013 году. Ну а теперь вот его приводят в чувство. Так что мои предположения,что он тут стоит с момента закрытия Мячково оказались неверными...

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

L-39C - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтур-ным турбореактивным двигателем.

Фюзеляж самолета состоит из двух частей - передней и хвостовой8.
Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее,находятся гермокабины летчиков - курсанта (передняя) и инструктора (задняя).

Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной. В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования.

К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Входная часть воздушных каналов съемная. Воздухозаборники - дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель.

Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования (справа над воздушным каналом), электро- и гидросистем (слева над каналом), вспомогательная силовая установка (под двигателем слева,ее выхлопную систему мы и видим) и воздушная турбина с аварийным электрогенератором (в убранном положении, под двигателем справа).

Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло.

Крыло самолета трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. Крыло не имеет аэродинамической и геометрической крутки.

Его передняя кромка не механизирована, а задняя оснащена двухщелевым выдвижным закрылком и элеронами. Общая площадь закрылка - 2,68 м2; угол отклонения на взлете - 25, на посадке - 44.

Закрылок оснащен механизмом кинематической синхронизация отклонения левой и правой его половин. Закрылок автоматически убирается при увеличении скорости полета (по прибору) до 310 км/ч. Суммарная площадь элеронов - 1,69 м2; углы отклонения - до 16. Элероны имеют весовую балансировку и оснащены триммерами с электрическим управлением. В подфюзеляжной зоне крыла между передним и средним лонжеронами находятся два тормозных щитка площадью по 0,25 м2. Максимальный угол их отклонения - 55. Щитки управляются летчиками, но при разгоне самолета до М=0,78 выпускаются автоматически.

На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей.

Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м2. Киль двухлонжеронный.
Площадь руля направления 0,72 м2, углы отклонения 30. РН имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащен триммером. Горизонтальное оперение трапециевидной формы площадью 5,07 м2. Площадь руля высоты 1,4 м2, углы отклонения +30/-20. РВ состоит из двух жестко соединенных частей, каждая из которых имеет весовую балансировку и оснащена электроуправляемым триммером. Правый триммер управляется летчиками, левый отклоняется автоматически в зависимости от положения закрылка.

Шасси самолета трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа, передняя - против направления полета в носовой отсек фюзеляжа. Стойки шасси оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Передняя стойка шасси - самоориентирующаяся. На ней установлено колесо К25-500 размером 430x150 мм. Угол поворота колеса 60. Стойка снабжена демпфером шимми и центрирующим механизмом, устанавливающим разгруженное колесо в плоскость симметрии самолета.

На основных стойках шасси установлено по одному колесу К24 размером 610x180 мм. Управление самолетом при движении по земле производится педалями путем подтормаживания основных колес, а торможение на пробеге - рычагом на ручке управления. Торможение колес возможно только при обжатой носовой стойке шасси.

На самолете установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ.Такой же установлен на Як-40,только там их три... Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме - 1720 кгс, на номинальном - 1500 кгс. Удельный расход топлива - 0,60 и 0,585 кг/кгсч, соответственно. Степень двухконтурности - 1,983.
Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки.

ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель Сапфир-5. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя Сапфир-5 подается из самолетной магистрали. Расход топлива на номинальном режиме работы - 50 кг/ч. Воздух отбирается за компрессором, подача воздуха в стартер - 0,4 кг/с, время непрерывной работы, ограниченное системой управления, - 10 мин.

В топливную систему самолета входят: пять фюзеляжных баков (общей емкостью 1100 л); два концевых крыльевых бака (по 200 л); топливный аккумулятор, обеспечивающий подачу топлива к двигателю при полете с отрицательной перегрузкой; трубопроводы и топливная аппаратура; системы управления, контроля, сигнализации и дренажа. Заправка баков топливом производится сверху через три заливные горловины, находящиеся: одна - на втором фюзеляжном баке и по одной - на крыльевых баках. Расходным является фюзеляжный бак 5. Подача топлива из крыльевых баков в расходный производится путем поддавливания (0,4 кгс/см2) воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Применяемое топливо - керосин.

Противообледенительная система воздушно-теплового типа предназначена для защиты от обледенения кромок воздухозаборников и входного направляющего аппарата двигателя, а также козырька фонаря кабины пилотов. Горячий воздух отбирается от последней ступени компрессора двигателя. Включение и выключение ПОС производится как автоматически по радиационному сигнализатору обледенения РИО-3, так и вручную. Крыло и оперение самолета защиты от обледенения не имеют.

Фонарь кабины экипажа.

Перед фонарем солдатик уборки носовой стойки.

Передняя часть фонаря закреплена неподвижно.

Видны створки отсеков в носовой части самолета.

Носовая стойка.

На хвостовом оперение присутствуют вортекс генераторы

Вертикальное хвостовое оперение и руль направления с триммером.

Самолет явно ждет покраски. Специалисты восстанавливающие самолет очень сильно ворчали относительно желания каждого нового хозяина перекрасить самолет по собственному разумению. Все эти смывки краски штука очень агрессивная и остается в различных труднодоступных местах,где и вызывает серьезную коррозию.

А это мои добровольные и не очень,помощники. Женя Овсянников.

Мороз ему ни по чем:-)))

Петя Маноил

Л-39 на фоне других самолетов в Мячково. Как все будет готово он скорее всего уйдет на другой аэродром. В Мячково реактивным летать не дадут,а в свете открывающегося аэропорта Раменское 15 марта,так вообще непонятны перспективы полетов тут:-(((

А мы закрываем все отверстия в самолете. И начинаем открывать доступ к кабине. Следующая большая часть будет о кабине этого замечательного самолета.

Модификации:
L-39С - стандартная модификация учебно-тренировочного самолёта для начальной и основной лётной подготовки.
L-39СM - модернизированный вариант L-39С
L-39ZO - вооружённый учебно-тренировочный самолёт, разработанный в 1973-1976 годах. Может использоваться в качестве лёгкого штурмовика, имеются четыре подкрыльевых узла подвески вооружения.
L-39ZA - дальнейшее развитие L-39ZO с установкой под фюзеляжем двуствольной пушки ГШ-23.
L-39ZAM - модернизированный вариант L-39ZA
L-39V - буксировщик воздушных мишеней.
L-39MS (L-59 Super Albatros) - модификация с новым турбореактивным двигателем модульной конструкции ДВ-2, имеющим тягу 2200 кгс, катапультируемыми креслами класса «0-0» и новым электронным оборудованием. Первый полёт совершил в 1986 году. Произведено 80 единиц.

Л-39Д - украинская модификация L-39C, представленная в начале 2010 года.
Л-39М1 - украинская модернизация Л-39: замена двигателя АИ-25ТЛ на модернизированный АИ-25ТЛШ (увеличена тяга с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. Разработан в 2002-2009 годах, приказом министра обороны Украины № 347 от 8 июля 2009 года принят на вооружение ВВС Украины.
Л-39М - украинская модификация Л-39, разработка которой была завершена в 2013 году. Отличается от базового варианта наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Принят на вооружение вооружённых сил Украины 4 марта 2015 года.
L-159 - создан на базе L-59.
Кроме того, в июле 2014 года было объявлено о разработке L-39NG - модификации с двигателем Williams FJ44.

Чехия не принадлежит к числу тех стран, которые первыми приходят на ум при упоминании авиапромышленности. Однако уже в 1919 году, после обретения тогда ещё Чехословакией независимости, в посёлке Водоходы появился завод «Аэро».

В межвоенный период предприятие производило истребители и бомбардировщики собственной разработки. А после Второй Мировой Войны, будучи уже не в силах конкурировать с ведущими производителями – занялось лёгкими учебно-тренировочными самолётами. Один из них – L-39 “Альбатрос” – получился настолько удачным, что стал одним из самых распространённых в своём классе.

История создания

В 1961 году самолёт под названием L-29 «Дельфин», собиравшийся в Чехословакии, решено было сделать основной учебной машиной для ВВС стран Варшавского Договора. С одной стороны, это определило ближайшее будущее чехословацких авиазаводов. С другой – вскоре потребовало начать работы над преемником L-29. Готовить пилотов для новейших самолётов на «Дельфине» было уже сложно, а большим потенциалом для модернизаций он не обладал. В итоге уже в 1963 году началась разработка техзадания на новый самолёт.

В 1964 году задание было окончательно сформулировано, проекту присвоили название L-39 «Альбатрос». Разработку возглавил конструктор Ян Влчек, до этого работавший над «Дельфином».

Первоначально на «Альбатрос» собирались установить 2 двигателя. Затем, ради упрощения обслуживания и повышения экономичности Влчек решил обойтись одним – М-720 местного производства. Однако, поскольку работы над двигателем затягивались, конструкторы уступили пожеланиям советской стороны и решили использовать запорожский АИ-25. К 1967 году построили макет самолёта и начали проводить аэродинамические испытания.

Может показаться, что события «Пражской весны» должны были либо затормозить разработку, либо вообще привести к закрытию проекта, но этого не произошло. Осенью 1968 года начались наземные испытания прототипа L-39. А в ноябре лётчик Рудольф Духонь совершил первый полёт на «Альбатросе». Вскоре после вылета состоялась демонстрация прототипа руководству страны.

Весной 1969 года полёты первого прототипа пришлось прекратить – вышел из строя двигатель.

На общем высоком темпе испытаний это не сказалось. А в 1971 году третий и пятый прототипы отправились на войсковые испытания. В том же году из СССР прибыли новые двигатели АИ-25ТЛ, и опытные «Альбатросы» встали на переоборудование. В 1973 году самолёты L-39 отправили на государственные испытания – теперь уже в Советский Союз. По их результатам машину рекомендовали принять на вооружение.

Освоить серийный выпуск планировалось в 1971 году, однако задержки с поставками двигателей АИ-25ТЛ и загруженность завода «Аэро» не позволили этого сделать. В серию L-39 пошёл только в 1974 году.

Конструкция

Самолёт L-39 «Альбатрос» – цельнометаллический низкоплан. Аэродинамическая схема – классическая, с горизонтальным оперением позади крыла. Фюзеляж собирается из носовой и хвостовой секции, соединённых технологическим разъёмом. За носовым обтекателем «Альбатроса» расположены отсек с авионикой и ниша для передней опоры шасси. Следующий отсек занимает герметичная 2-местная кабина, в которой переднее место отводится курсанту, а заднее – инструктору.

Под полом кабины «Альбатроса» размещено радиооборудование. Далее находится топливный отсек, в нём находятся баки с горючим. Всего баков 5, они мягкого типа. Вдоль бортов отсека проходят воздушные каналы, идущие от нерегулируемых воздухозаборников к двигателю.

Двигатель АИ-25ТЛ – турбореактивный, 2-контурный, с осевыми компрессорами.

Компрессор низкого давления – имеет 3 ступени, высокого давления – 8-ступенчатный. Турбина низкого давления имеет 2 ступени, а высокого – одну. Для запуска двигателя используется вспомогательная силовая установка – газовая турбина марки «Сапфир-5». Сама ВСУ запускается от электрического стартёра, и подаёт воздух на пневмостартёр, раскручивающий ротор маршевого двигателя.

Крыло «Альбатроса» – прямое, неразъёмное. На его законцовках установлены дополнительные топливные баки, а к лонжеронам крепятся стойки шасси. Механизация крыла самолёта включает автоматические закрылки и тормозные щитки с функцией автоматического выпуска. Двухлонжеронный киль выполняется, как одно целое с хвостовой частью фюзеляжа. Стабилизатор съёмный, с двухточечным креплением.

Шасси самолёта L-39 трёхстоечное, все стойки оборудованы масляными амортизаторами. Впуск и выпуск стоек – с помощью гидросистемы. Колёса основных стоек оснащены гидравлическими тормозами. «Альбатрос» оснащён противопожарной системой с ручным включением. Действует она только на моторный отсек.

Оружие, которым оснащён самолёт L-39 «Альбатрос» – в основном учебное. К нему относятся фотопулемёт ФКП-2-2, позволяющий обучать стрельбе из пушки, и учебные управляемые ракеты И-318. Кроме этого, на 2 подкрыльевых держателях можно подвесить бомбы калибра до 100 кг и блоки неуправляемых ракет калибра 57 мм.

Прицельное оборудование представлено прицелом АСП-3, работающим вместе с радиодальномером «Квант» и вычислителем разрешённой дальности.

На модификации L-39ZO количество подкрыльевых узлов подвески довели до 4. А L-39ZA получил и подфюзеляжную установку с 23 мм пушкой ГШ-23.

Модификации и эксплуатация

Помимо основного варианта L-39C и вооружённых L-39ZO и –ZA заводом «Аэро» выпускались специализированные машины. Версия L-39V предназначалась специально для буксировки мишеней. С конца 80-х годов производился модернизированный самолёт L-39MS (или L-59) с новым двигателем. Ряд «местных» модификаций «Альбатроса» появился на Украине. Это разоружённый Л-39Д для гражданского рынка и Л-39М с новым бортовым оборудованием и другим двигателем.

В СССР «Альбатросы» вскоре разошлись по большинству лётных училищ.

На L-39 проходили подготовку и пилоты фронтовых истребителей, и будущие экипажи бомбардировщиков. Самолёт оказался удобным в освоении и управлении, при этом позволяя выполнять все фигуры высшего пилотажа. Самостоятельные полёты курсантам доверяли после 40 коротких «вывозных» полётов. Получив управление, курсант должен был налетать на «Альбатросе» не менее 100 часов.

Простота и неприхотливость в эксплуатации также вызвали интерес к L-39 в «развивающихся» странах Азии и Африки. Там «Альбатрос» использовался (и используется до сих пор) не только по учебному назначению. Вооружённые модификации –ZO и –ZA эксплуатируются в этих странах в роли лёгких штурмовиков.

Пришлось повоевать и бывшим советским L-39. Самолёты, числившиеся за Краснодарским училищем, отошли Азербайджану и использовались в войне за Нагорный Карабах. Машины Армавирского училища оказались в распоряжении правительства Джохара Дудаева. В ходе первой чеченской войны их пытались использовать для разведки и поддержки войск.

А вот на Западе «Альбатрос» стал популярной спортивной машиной, многие из них находятся там в частном владении. Более того, 2 пилотажные группы в США летают именно на самолётах L-39.

Лётно-технические характеристики

Аналогов у «Альбатроса» довольно много. Приведём в пример британский «Хоук» и «Альфа Джет» франко-германской разработки.

Британский самолёт превзошёл приведённые аналоги по возможностям установки вооружения, но его распространение оказалось довольно ограниченным. В основном он разошёлся по странам Британского Содружества.

«Альфа Джет», также обладающий более мощной боевой нагрузкой, также оказался не очень популярным – выпущено было всего 480 экземпляров, против почти трёх тысяч «Альбатросов». И, с учётом популярности L-39 в качестве пилотажного самолёта, такую популярность чехословацкой машины нельзя объяснить только «советским влиянием».

В настоящее время самолёт L-39 уже не производится.

Однако даже в России он продолжает использоваться, поскольку выпуск новых учебно-тренировочных машин всё ещё недостаточен. А преемником «Альбатроса» является L-159, сборка которого ведётся на заводе «Аэро», которому скоро исполнится сто лет.

Видео